主要事件：

　　1.好望角船型运费年度最高涨幅达700%。

　　2.2021年11月国内海员三副薪酬较两年前翻了3倍。

　　3.IMO拟就全球航运减排做更严苛的要求，初期航运效率将受影响

　　4.全球手持订单量处在10年期的低位，未来2-3年的运力扩张受刚性束缚

　　观点摘要：

　　虽然全球船运贸易在需求上有偏弱的预期，铁矿石贸易量增速转负，煤炭贸易量增长停滞，这已经引致大型货船的运价较年内高点下跌30%，但我们理解需求转弱的边际影响已经较大程度被市场预期。全球船运力供应在长期上或迎来更为深刻的变化，从全球手持订单量上看目前处在10年期的低位，这意味着未来2-3年的运力扩张受刚性束缚。

　　此外2022年国际海事组织温室气体排放新规的落地，碳强度指标CII评级的实施和强制性能效要求势必逼迫船运公司上调未来运营成本的预期，远期成本向下游的转嫁或成为必选项。综合来看，未来一年我们或难以预期到全球海运的大幅调降，反而可能继续受到供需错配引发的反弹。

　　01-弱预期的现实：中国需求让波罗的海干散货运价指数（BDI）向上大幅突破的推动力减弱

　　本年度波罗的海干散货运价指数在6月前仅次于2010年，6月继续上涨，在10月达到了难以想象的高度。虽然目前较高峰有明显的回落，但仍处于2010年以来的高位。

　　数据来源：WIND，中信建投(行情601066,诊股)期货

　　按不同的载重吨数，干散货贸易船型分为好望角型船，巴拿马型船，大灵便型船和灵便型船，其载重吨分布在10000-100000+。好望角和巴拿马两个较大船型是运输主体，主要运输煤炭和铁矿石，例如好望角型船主要货物运量中铁矿石占比76%，煤炭占比20%。

　　随着中国10月中旬对于黑色系能耗双控政策的出台导致黑色系期货价格波动的大幅降低，我们认为未来BCI、以及BDI的需求侧面临压力。

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　　02-未来船运费的线索：

　　线索1：新船制造的供应瓶颈

　　造船需要船台场地及大量设备作为固定成本投入，造船能力的提升需要更长的时间与更大的成本。实行增加船舶生产力的策略需要相当大的决心。根据克拉克森数据，事实上全球船舶生产力自2013年以来全球造船完工量尚未实现向上的大幅突破。

　　数据来源：Clarksons，中信建投期货

　　造船周期多为2年以上，从新订单到船只交付周期多为2.5-3年，因此我们以造船公司的手持订单来预测未来的运力新增，克拉克森数据显示，截至2021年11月全球手持订单量为20386万载重吨，虽有小幅环比增加但在绝对位置上仍处在偏低水平。

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　　线索2：周转速度：有两个环节，一是港口的作业效率，二是航行速度

　　A.在全球疫情的环境下，引水员等船务海员不足是港口挤压的一个重要原因

　　劳动力参与率仍处于低位。这一类劳动力紧张情况对各国都有较明显的影响，其中对于海运领域的影响之一便是各国国外码头招工难，卡车司机人手不足。从而导致了港口的作业效率，货物的周转效率较为明显的下降。我国海员薪酬指数以2016年4季度数据为基数1000点，在疫情期间获得了快速且显著的增长。

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　　引水员是世界上最危险的职业之一，也时薪最高的工作。他们受船东雇用，协助船舶进出港口，狭窄水道等复杂水域。因为船长不一定会经常进出停靠的港口、水道等，对该水域的水深潮汐，水流等不太熟悉，为了航线安全，通常临时雇用熟悉当地的水域的引水员协助船长进出港口。

　　引水员的登船地点一般是固定的，也就是引航站附近，在船时间往往由当时水域情况等因素决定，目前，由于疫情原因，国际海运航线端口的防疫自然是重中之重，引水员每上一次海外船只，都需要按规定被隔离，这造成了效率显著下降。

　　B.IMO碳减排目标下新船舶生产及航速面临压力

　　2018年IMO曾公布航运减排目标，要求2023年碳强度测算将生效，碳排放数据将开始进入统计，2025年要求减少30%的新建船只碳强度，2030年达成较2008年平均全球航运减排40%的二氧化碳。

　　数据来源：IMO，中信建投期货

　　2021年11月，IMO国际海洋组织认识到加速实现减排目标的必要性，正重新修订减少船舶温室气体排放的初步战略，“在修订期间加强国际海事组织最初温室气体战略的雄心至关重要。我们的集体行动必须表明我们致力于解决全球问题，即气候变化。” ——国际海事组织秘书长Kitack Lim

　　国际海事组织设定的年度运行碳强度指标CII评级制度将较大程度上在未来运力增速和航速上带来压力，按2018年IMO温室气体减排的策略要求，2025年新建船舶的碳强度需减少30%，且若不进行能源的替换，船舶的行情速度或被迫大幅降低。

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　　我们理解船运行业有短期供给刚性，进入门槛低的特点，但行业的博弈在于运价周期性波动大和巨额资本开支前置，一艘船的投资回收期是10~15年，报废年限是25年，因此减排任务也将威胁新增投资的信心，当前是船运公司尝试性向下游转嫁远期治碳成本的窗口。

　　线索3：2022年的船运需求面临收缩压力

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　　跟大宗商品定价相关的波罗的海干散货指数跟踪的主要贸易品类以铁矿，煤炭和粮食（大豆及谷物）为主，其中铁矿全球贸易与BDI的相关性非常明显，而中国铁矿进口占全球总量的70%以上。因此，未来的全球航运市场需求难逃中国铁矿需求走低的阴霾，中国铁矿的需求走低是房地产周期下行和环保控产双重压力下的结果。

　　03-碳强度约束对运力的影响

　　关于IMO强制性能效要求-船舶必须做什么？

　　2011年，国际海事组织同意在《防污公约》附件六中加入关于“能源效率”的新章节，并通过了强制性的船舶能源效率法规——新船舶能源效率设计指数（EEDI）、所有船舶的船舶能源效率管理计划（SEEMP）。随后，通过进一步修订，EEDI得到了加强。

　　2016年，IMO采用了强制性IMO数据收集系统（DCS），用于收集和报告5000 gt以上船舶的燃油消耗数据——2019年完成的第一个日历年数据收集。实施能效措施，支持和鼓励试点项目、创新和研发。

　　2020年，国际海事组织2020年0.50%的硫限制生效——将船舶的氧化硫总排放量减少75%以上。2021年6月，国际海事组织采取了目标在2030年之前将所有船舶的碳强度较2008年减少40%

　　IMO降低碳强度的短期措施

　　这项短期措施旨在实现国际海事组织初始温室气体战略中设定的目标——到2030年，与2008年相比，将所有船舶的碳强度降低40%。这些将是《防污公约》附件六规定的强制性措施

　　对于400总吨位及以上的船舶，需要根据为船舶类型和尺寸类别设定的不同值，计算达到的能源效率现有船舶指数（EEXI）。这表明与基线相比，船舶的能源效率。船舶需要满足特定要求的能源效率现有船舶指数（EEXI），该指数基于要求的折减系数（表示为相对于EEDI基线的百分比）。

　　年度运行碳强度指标CII评级

　　CII确定了确保在特定额定水平内持续改进船舶运行碳强度所需的年度折减系数。实际实现的年度运营CII（达到的年度运营CII）需要记录，并根据要求的年度运营CII进行验证。这将能够确定操作碳强度等级。评级将按等级表给出——运行碳强度评级A、B、C、D或E——表示主要优于、次要优于、中等、次要低于或较差的绩效水平。性能水平将记录在船舶的船舶能效管理计划（SEEMP）中。连续三年被评定为D级或E级的船舶必须提交一份纠正措施计划，以说明如何达到要求的指标（C级或以上）。鼓励管理部门、港务局和其他利益相关者（视情况而定）向评级为A或B的船舶提供奖励。

　　简言之，短期措施旨在实现海事组织最初温室气体战略的碳强度降低目标。为此，他们要求所有船舶计算其能源效率现有船舶指数（EEXI），并确定其年度运营碳强度指标（CII）和CII评级，船体清洁以减少阻力；速度优化；安装低能灯泡；为住宿服务安装太阳能(行情000591,诊股)/风能辅助电源是其完成碳减排目标的可选项。

　　04-对未来海运力价格的理解：

　　虽然全球船运贸易在需求上有偏弱的预期，铁矿石贸易量增速转负，煤炭贸易量增长停滞，这已经引致大型货船的运价较年内高点下跌30%，但我们理解需求转弱的边际影响已经较大程度被市场预期。全球船运力供应在长期上或迎来更为深刻的变化，从全球手持订单量上看目前处在10年期的低位，这意味着未来2-3年的运力扩张受刚性束缚。

　　此外2022年国际海事组织温室气体排放新规的落地，碳强度指标CII评级的实施和强制性能效要求势必逼迫船运公司上调未来运营成本的预期，远期成本向下游的转嫁或成为必选项。综合来看，未来一年我们或难以预期到全球海运的大幅调降，反而可能继续受到供需错配引发的反弹。